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¿Y ahora qué?

Conocida y asumida ya la situación del mercado del automóvil, es momento ahora de buscar una bocanada de aire entre tanta asfixia. Está claro que el sector mueve cantidades impensables de dinero alrededor del mundo y ningún gobierno está dispuesto a perder algo tan importante. Por ejemplo, se calcula que, sólo en EE.UU., dos millones de trabajadores dependen indirectamente de los grandes de Detroit como proveedores. Si le sumamos los vendedores, mecánicos y demás empleados que puedan tener en América y el resto del mundo, la supervivencia de estos tres grupos (y otros en Japón y Europa) es indispensable para mantener a salvo la economía. De ahí que los políticos hayan salido al paso para evitar la bancarrota de los fabricantes, aunque no a cambio de nada. Se les ha pedido una revisión del sistema utilizado hasta ahora, deben mejorar las estrategias y la gama de productos para convencer de su capacidad de adaptación a la demanda real.

Pero la ayuda de los gobiernos no es más que una mano tendida para levantarse tras el tropiezo y tener un apoyo momentáneo hasta recuperarse y encontrar la manera de mantenerse en pie. Los fabricantes tienen ahora la pelota en su tejado y deben ser capaces de reconducir su situación. Una de las opciones más generalizadas ha sido la de reducir plantilla y producción temporalmente, algo que han hecho Nissan, Seat, Toyota o Chrysler entre otras y que les facilita un ahorro a corto plazo, pero debilitan su imagen como empresa al demostrar poca sensibilidad hacia sus trabajadores en esta época en la que el paro afecta a todos como un virus sin vacuna.

Algunas marcas japonesas y europeas han decidido prescindir de sus equipos de competición. Casos en los que el rendimiento no era el deseado como Honda en la F1 o Suzuki en el WRC son claros ejemplos de sentido común. En cambio, abandonos más sonados de campeones como Subaru, Audi o Porsche han cogido a muchos por sorpresa, pero mantener la competitividad de un diseño año tras año es un desembolso que no compensa por el momento. También las modificaciones de reglamento impuestas por la FIA para el año 2010 implican el desarrollo de nuevos coches partiendo de cero en algunos casos y han precipitado alguna marcha debido al gran desembolso que supondría dicha tarea. Otros como Renault o Toyota se dan de margen un año, si no hay resultados es muy probable que abandonen también.

Otra manera para superar el momento actual son las alianzas o las rupturas entre marcas. Por una parte, Chrysler ha conseguido unirse al Grupo Fiat que, a cambio del 35% de la compañía americana, compartirá tecnologías y plataformas de aquello que más sabe y más necesita la empresa de Detroit, coches pequeños y eficientes. Además, los italianos podrán volver a EE.UU. para aumentar mercado y posibilidades de distribución. En el lado contrario están General Motors y Ford, que prefieren deshacerse de marcas poco rentables para centrarse en estrategias más globales. Así, por ejemplo, GM busca comprador para Hummer y Saab y reduce el catalogo de marcas en EE.UU. de 8 a 4, debido a que vendía los mismos modelos con ligeras modificaciones entre marca y marca. Por su parte, Ford ya vendió Land Rover y Jaguar al grupo hindú Tata y peligra su alianza con la japonesa Mazda.

Toyota, que en estos días de turbulencias, se ha convertido en la más grande compañía del sector automovilístico, destronando después de 77 años a GM, ha tomado una decisión casi espiritual para salvar esta crisis. Nombrar al nieto de su fundador como presidente.